«Ξεκίνησε σαν επιστημονικό πείραμα, πήγε να γίνει το μέσο των φίλων της περιπέτειας, έγινε στη συνέχεια παιχνίδι των πλουσίων, έπειτα όνειρο των φτωχών και, τέλος, υπηρέτης όλων μας […] Από παιχνίδι της κοινωνίας, κατέληκε δυνάστης της. Τώρα πια μας τυραννάει τόσο, ώστε τελευταία έχουμε εξεγερθεί εναντίον του και ξεσηκωνόμαστε εναντίον των αλαζονικών τρόπων του».
«The Hooting Nuisance», The Living Age (1911)
Το αυτοκίνητο τείνει να γίνει συνώνυμο με το αυτονόητο.
Τουλάχιστον στις ανεπτυγμένες χώρες, αν και έρχονται με χίλια και οι αναπτυσσόμενες (ενώ στις αναπτυγμένες χώρες, και μάλιστα σε αυτές που πρωταγωνιστούν στην αυτοκίνηση (τα λεγόμενα αυτοκινητοέθνη-ΗΠΑ, Γερμανία, κλπ), διαφαίνεται μια τάση προς κορεσμό – στις ΗΠΑ μείωση, οι BRICS έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν (βλ Εικόνες)). Βάζω μέσα και την πάρτη μας μαζί με τα αυτοκινητοέθνοι, όχι γιατί είμαστε τέτοιο έθνος (από άποψη παραγωγής) αλλά γιατί είμαστε σίγουρα ένα αυτοκινητόκαυλο έθνος.
Τουλάχιστον στις ανεπτυγμένες χώρες, αν και έρχονται με χίλια και οι αναπτυσσόμενες (ενώ στις αναπτυγμένες χώρες, και μάλιστα σε αυτές που πρωταγωνιστούν στην αυτοκίνηση (τα λεγόμενα αυτοκινητοέθνη-ΗΠΑ, Γερμανία, κλπ), διαφαίνεται μια τάση προς κορεσμό – στις ΗΠΑ μείωση, οι BRICS έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν (βλ Εικόνες)). Βάζω μέσα και την πάρτη μας μαζί με τα αυτοκινητοέθνοι, όχι γιατί είμαστε τέτοιο έθνος (από άποψη παραγωγής) αλλά γιατί είμαστε σίγουρα ένα αυτοκινητόκαυλο έθνος.
Ο μέσος όρος των αυτοκινητοεθνών στην τελευταία δεκαετία ήταν 495 επιβ. αυτοκίνητα/1000 ανθρώπους – τον οποίο πλησιάζει η Ελλάδα ξεπερνώντας τη δεύτερη (ΗΠΑ) και τρίτη (Ιαπωνία) χώρα σε παραγωγή αυτοκινήτων (να σημειώσω εδώ ότι στην για λίγα χρόνια ακόμη πρωτεύουσα του κόσμου Ν Υόρκη, το 56% των νοικοκυριών δεν έχουν αυτοκίνητο,απλά γιατί δεν τους χρειάζεται βάσει των υποδομών της πόλης).
Στις BRICS αντίστοιχα ο μέσος όρος ήταν 85 επιβ. αυτοκίνητα/1000 ανθρώπους, ενώ η Κίνα έχει περάσει στην πρώτη θέση ως παραγωγική δύναμη (το 2013 παρήγαγε όσα ΗΠΑ, Ιαπωνία και Γερμανία μαζί. )
Κοιτώντας τα νούμερα αυτά ήρθαν στο μυαλό μου μερικές από τις θέσεις που διατύπωσαν οι εχθροί του αυτοκινήτου στην όλη ιστορική του πορεία (εχθροί, που τα πρώτα χρόνια ειδικά, δεν ήταν λίγοι).
Γενικά, το πρόβλημα με την κοσμοαντίληψη των εχθρών του αυτοκινήτου δεν είναι που οι προβλέψεις τους έπεσαν έξω. Ο λόγος για τον οποίο συνέβη αυτό είναι ότι υποτίμησαν τη δύναμη του και επέμεναν να παραβλέπουν τις ελκυστικές πλευρές του. Βεβαίως δεν έχουν άδικο όσοι υποστηρίζουν ότι η εξάρτησή μας από το αυτοκίνητο ευθύνεται για την υποβάθμιση των αστικών περιοχών, την εξάντληση των ενεργειακών πόρων, την καταστροφή του περιβάλλοντος, την κοινωνική αποξένωση, την αντικοινωνική συμπεριφορά, την παρακμή της κοινότητας, την παχύσαρκία, τον Μολώχ της ασφάλτου κλπ. Αλλά τα επιχειρήματα αυτά, όσο σημαντικά κι αν είναι, φαίνεται πως τελικά δε μετρούν και τόσο πολύ. Είτε τα αυτοκίνητα είναι μια σοφή επιλογή είτε όχι, οι άνθρωποι τα αγαπούν και δεν μπορούν να φανταστούν τη ζωή τους χωρίς αυτά.
Η σχετική βιβλιογραφία είναι μεγάλη και ενδιαφέρουσα και σε μια σειρά από ποστ θα δούμε αναλυτικότερα πολλές ενστάσεις και κριτικές – από ρεαλιστικές και ουσιαστικές μέχρι παράλογες και ο,τινανιστικές. Παράλληλα , θα δούμε και τη συνηγορία υπέρ του αυτοκινήτου και τις δικές της ακρότητες. Ως βάση θα χρησιμοποιήσω το ωραίο βιβλίο του Brian Ladd (Αυτό(κινητο)φοβία: Αγάπη και μίσος στον αιώνα της αυτοκίνησης) και την πλούσια βιβλιογραφία του (μεγάλο μέρος της οποίας είναι προσβάσιμο στο δίκτυο).
(συνεχίζεται)
Ενδεικτικά:
THE NOISE PROBLEM IN AMERICA, 1900-1930
Automobility and Freedom
The British Motor Industryand the Government, 1944-52: A Reappraisal
Paul Virilio. Speed and politics
Matthew Paterson. Automobile politics. Ecology and Cultural Political Economy
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου